Ano de 2010

FATOS E INCOGNITAS DA AVIAÇÃO NACIONAL NO ANO QUE VEM 2010

O novo ano deverá trazer bastantes novidades para a aviação brasileira. De fato, não foge à atenção dos observadores e consultores que o setor se encontra numa fase de transição e que sua situação atual não é ideal para a indústria.

Há problemas para resolver. Entre eles o dos controladores de vôo, cuja solução ainda não foi encontrada. Mas dele dependem a segurança e o crescimento de tráfego aéreo do país, possíveis somente com a reformulação da estrutura trabalhista desses profissionais e, ao mesmo tempo, com uma série de investimentos no sistema de comunicação para conferir-lhe maior confiabilidade. O contraste entre civis e militares da aeronáutica complica a criação de uma estrutura mais moderna, com planos de carreira para os controladores e um nível técnico adequado às exigências da aviação internacional. Quanto à renovação dos aparelhos e dos softwares, exige a disponibilidade de especialistas, dos quais notoriamente o país carece. A boa nova é que não faltam capitais para a atualização do setor que controla o tráfego aéreo nacional e internacional do país, mas ainda não se encontrou um plano para nele investir a curto prazo e com resultados imediatos.

Ao mesmo tempo, a passagem da administração da aviação brasileira do tradicional Departamento de Aviação Civil, DAC, subordinado à Aeronáutica, para uma entidade civil ad hoc não se traduziu em nenhuma das premissas que pretendiam justificar a criação da Agência Nacional de Aviação Civil. Ela não teve tempo para amadurecer, e seus executivos com pouca experiência, se defrontaram de repente com dois eventos conjugados, graves e sem precedentes, ns quais evidenciaram sua incompetência. Aconteceu a colisão do Legacy com o Boeing, motivando tensões e lutos que, na procura desesperada de responsáveis, envolveu os controladores de vôo e evidenciou as falhas estruturais de um setor que nunca, no passado, havia recebido a merecida atenção de parte das autoridades. No meio das polêmicas e das dificuldades de relação com o público, a Anac se perdeu. Foi incapaz de fornecer qualquer apoio técnico, se omitiu nos contatos com as famílias das vítimas e com os passageiros e foi afastada das questões relacionadas com os controladores. E criou tensões entre as empresas aéreas, dificultando e atrasando a homologação da VRG, tentando distribuir antes do tempo slots e linhas da velha Varig, dando a impressão de estar favorecendo os interesses da Tam e da Gol. Montou uma ampla e cara estrutura sem dispor de profissionais preparados, e gastou milhões para estar presente nos lugares onde devia, mas sem ter a capacidade técnica para cumprir a maioria de suas missões. Até agora a Anac foi apenas um desperdício, que somado aos investimentos dispensáveis feitos pela Infraero no luxo das instalações aeroportuárias, contribuiu para agravar os problemas que explodiram em 2006.

Quanto às aéreas, o ano passado foi propício para o crescimento de suas atividades e de suas receitas. Gol e Tam registraram recordes em seus lucros, devido ao aumento do tráfego e à ausência da Varig, que ficou entregue a seus credores e nas mãos de diretores às vezes dedicados, outras resenhados, às vezes  incompetentes e, na fase final, até gananciosos.Assim, com a cumplicidade involuntária da Anac criou-se um duopólio ameaçador, no qual Tam  e Gol fixaram suas regras tarifárias e montaram frotas que já totalizam duas centenas de aeronaves. Enquanto isso, a nova VRG Linhas Aéreas, que da velha Varig conserva apenas três consoantes, se debate para ter credibilidade financeira junto das empresas de leasing. Com número de aviões insuficiente, encontra dificuldades para crescer e manter rotas e slots indispensáveis à sua existência e para animar a Matlin Patterson a investir mais milhões, além da centena já gastos.

Sem dúvida, a consolidação da VRG é do máximo interesse para a aviação brasileira. Somente ela, com seu nome e prestígio poderá restabelecer o equilíbrio no mercado, visto que (além do duopólio) as outras duas aéreas com algum potencial, Oceanair e BRA, tem por enquanto limitações operacionais e de composição de frotas. Mas tudo avança lentamente, depois que a VRG encontrou obstáculos oficiais para começar a operar em escala maior e dificuldades no mercado para aumentar sua frota, que reduziram o interesse da Matlin Patterson para manter sua participação de 20% no capital da VarigLog. E diante da possibilidade dos americanos repassarem suas ações a outros interessados, surgiu a proposta da Lan Chile de ficar com 10% delas. Isso complementaria sua política de criar subsidiárias na América Latina, como já acontece no Ecuador, Peru, Argentina, onde a Lan opera e interliga esses paises com vôos internacionais da Lan Express. O restante 10% poderia ser adquirido pela Air Canadá, que na época do leilão foi uma das primeiras a demonstrar interesse em participar do capital da VRG, tendo até disponibilizado aeronaves que pretendia eliminar de sua frota.

De outro lado surgiu a informação de que a Gol estaria testando o mercado americano para verificar até que ponto seus resultados e seu prestígio, que tem tido destaque nos EUA, lhe facilitariam conseguir capitais e novos equipamentos para investir na VRG. O projeto carece de clareza. Talvez a ex-Varig e a Gol poderiam integrar a mesma sociedade, sendo que a VRG voltaria a operar quase todas as rotas para o exterior e a Gol se dedicaria ao Brasil e à América Latina. Isso evitaria a perda de preciosos slots da velha Varig, e a Gol continuaria mantendo no país sua imagem de low-fare, ao mesmo tempo em que a VRG tentaria implementar uma política de low-cost em suas operações internacionais. . Mas há outra possibilidade: a Gol ficaria apenas como acionista da VRG, adquirindo praticamente da VarigLog (como acontece em vários países) seus slots nacionais ameaçados pela Anac. De fato, visando operar em pistas curtas a Gol tem assinado com a Boeing 87 pedidos firmes de novos 737-800 SFP (Short Field Performance), que seriam ideais numa malha de rotas que incluiria cidade menores e que teria seu hub principal em Congonhas.  

A previsão é que só depois do Carnaval e após a formação do novo governo, estes e outros problemas sairão do papel à procura de soluções. Delas depende muito do futuro do setor aéreo nacional, que precisa de criatividade e competência para, afinal, renovar seu cenário, que além de carente de uma estrutura moderna, adequada às exigências atuais da aviação civil, é hoje dominado pela atuação de apenas duas vedetes. E todos sabem que somente dobrando o número de participantes, a indústria poderá alcançar a eficiência e o equilíbrio desejados.